PERCHÉ È SBAGLIATO DIRE CHE L'IDROGENO SOSTITUIRÀ L'ELETTRICO
Lucio Dalla l'aveva sognato e cantato. Il 2000 è arrivato. E, sembra, anche il motore delicato con lo scarico calibrato.
Vorrei oggi far chiarezza sulle notizie, recentissime, che parlano di motore ad idrogeno che cambierà il mondo dell'auto, mal indirizzato verso le auto elettriche.
Errore clamoroso!
Quindi, smettiamola di pensare (anche gridando allo scandalo) che stiamo buttando miliardi di euro e di dollari dalla finestra, per arricchire politici ed industriali dell'automobile!
L'industria in questione non ha l'anello al naso, ed il suo mestiere, quando meglio quando peggio, lo sa fare.
Ma torniamo alla tecnologia. L'unica differenza tra queste due categorie di auto è nella alimentazione.
Le BEV (Battery Electric Vehicle) si muovono grazie all’energia, contenuta in accumulatori (batterie) resa disponibile ad un motore elettrico.
Quell'energia è stata generata in centrali elettriche (alimentate nei modi più disparati) situate diosadove, da lì trasportata ai punti di distribuzione, ed infine utilizzata per caricare, appunto, le batterie, che alimentano il motore elettrico.
Ovvio che questo tipo di alimentazione ha le seguenti esigenze:
- SPAZIO per ospitare le batterie;
- ENERGIA per trasportare le batterie, che pesano, e non poco.
Le HV (Hydrogen Vehicle) [termine da me appena coniato] invece, utilizzano celle a combustibile per generare l'energia elettrica necessaria. Nella cella a combustibile, UNA SCATOLA CHE RISIEDE NELL'AUTO, l'idrogeno viene combinato con l'ossigeno dell'aria per produrre energia elettrica, acqua e calore. L'energia elettrica generata dalla cella a combustibile viene utilizzata per alimentare direttamente il motore elettrico del veicolo.
Morale:
- Prendete un auto elettrica;
- togliete la batterie e buttatele; nello spazio così liberato inserite una cella a combustione (quella della Toyota Mirai è molto più piccola di un pacco batterie, e così già abbiamo guadagnato spazio);
- collegate la cella al motore elettrico, laddove arrivava il cavo dalle batterie.
FINE.
Abbiamo risparmiato spazio ed un sacco di peso, perché l'idrogeno pesa 70 grammi al litro, e cella + pieno di idrogeno (5,6 kg) pesano 52 kg, per una autonomia di 560 km (100 km ogni kg di idrogeno). Una batteria da 100 kWh, invece, pesa 575 kg.
Quindi, nessun uragano per l'industria automobilistica, ma solo, semmai, per i produttori di batterie. Né per chi ha acquistato auto elettriche, perché la modifica la farà un qualunque elettrauto.
Non voglio fare tutto facile. So bene che ci vorrà ancora del tempo, ma siamo in dirittura di arrivo, e chissà che anche un vecchio come me non riesca a vedere anche questa, tra tutte le novità che il buon Dio ha fatto vedere a me e ai miei coetanei: tragiche malattie debellate, pandemie per uomini ed animali, la conquista dello spazio, la TV, Internet, sette Papi e tanti ma davvero tanti cambiamenti, in due diversi secoli di due diversi millenni.
Chi vivrà vedrà.
Buon tutto a tutti, gente!
